成都4月油价_成都油价上涨

1.中山到成都自驾路线

2.7月份油价还会下降吗

3.高铁为何长期亏损？

4.8月5日燃油附加费

5.离上班地方有26公里，月工资3000，买什么车代步好呢？

6.南阳自驾西藏需要多少天花费多少

010到1010，没有直达车。先坐火车去海口，然后坐动车去三亚。出发-到达出发时间-然后运行时间参考票价K488/K485贵阳-海口09:10-06:3021小时20分硬座205硬卧383海口-三亚动车1140元左右如果贵阳到三亚100元的票不打折。

1.贵阳至海南自驾游攻略

海口市中心距离贵阳市中心820km。

如果是自驾，走现有高速公路是1112公里。

1公里=1公里

820公里=820公里

2.贵阳自驾到海南路线

过路费至少要1000元左右(海南没有过路费，琼州海峡摆渡每车300多。如果你算算从贵阳到海的路费安，应该差不多)

油费800元左右(海南不不收过桥费，但油价平均比mainlandChina贵1元/升。它最好在广东加油，然后去海南)

另外，注意路上的撞车党。如果你的车很显眼，你最好不要开它。撞车党专门找一些显眼的车在各种高速公路上做，尤其是快过年的时候。对此要特别小心。虽然公安部年年打，年年抓，但是最好小心一点。

希望以上对你有所帮助。

3.贵阳到海南自驾

贵州省到海南省一般经过广西壮族自治区和广东省，或者湖南省可以经过广东省到海南省。贵州省位于中国西南部的云贵高原上。贵州省被称为贵州或者贵州简称。贵州省是一个内陆省份，毗邻湖南、重庆、四川、云南、广西壮族自治区，有9个地州，88个县级行政区。海南省位于中国的最南端，简称琼简而言之，它被大海包围着。

4.贵阳到海口自驾游路线

有影响，因为你去过的地方再扫码就能找到，最近去过的地方都会有记录。

5.贵阳至海南自驾游攻略图

两条路线，一条是从贵阳坐火车经都匀到湛江，然后坐50或者大巴到海安港，再坐船到海口，或者坐直达火车。大概需要一天半的时间，另一种是从贵阳坐火车到广州再到海口，需要两到三天。

6.贵阳至海南自驾游攻略路线

到目前为止，海口到贵阳还没有直达的高铁。如果想坐高铁从海口到贵阳，可以乘坐任何交通工具从海口到柳州再从柳州转车到贵阳，也可以选择从海口到湛江再从湛江转车到贵阳的普速列车，但是需要的时间比较多。

7.海口到贵阳自驾

福建福州至贵州全程约1584.7公里，福州至海南全程约1444公里。

贵州稍微远一点。

8.贵阳到海南旅游攻略

目前只有海南航空公司的飞机从贵阳飞往海口，

每周一、二、六上午11:20，HU7046飞机起飞，中午12:45到达

每周一、二、三、四、五、六17:10有HU7440航班HU，18:40到达，飞机738架(144-189座)。

经济舱全价票930元，机场建设税50元，燃油附加费100元。

你想哪天飞？票价航空公司会根据不同的时间给予不同的折扣。我想知道如何回答这个问题。

9.从贵阳去海南的路线

火车，去湖南或者广州，在琼州海峡上轮渡。到了海安，把火车拆了，一个个拖上渡船。

中山到成都自驾路线

会涨价！油价连续上涨，很多人调侃“开不起燃油车了”，表示要为当初嘲笑新能源汽车充电难而向“尊贵的新能源车主”道歉。也有人表示，要卖掉燃油车，换成新能源汽车。

不过，新能源汽车近期也迎来了涨价潮，涨价幅度直追油价。业内普遍认为，新能源汽车集体涨价的原因是上游原材料价格猛涨，经过动力电池厂家的传导，最终还是蔓延到整车企业。

新能源汽车集体涨价

3月19日晚间，威马汽车在其发布公告称，受原材料价格大幅上涨、供应商供货紧张等因素影响，将对在售车型价格进行调整，综合补贴后售价上调幅度为7000元至26000元不等。

威马汽车的加入让新能源汽车“涨价大军”又添一员。在刚刚过去的一周，哪吒汽车、零跑汽车、小鹏汽车、几何汽车、奇瑞新能源、长城欧拉等车企也纷纷宣布，对旗下车型上调售价。

7月份油价还会下降吗

到湖南省凤凰县，可以去凤凰古城。

驾车路线：全程约1741.0公里

起点：中山市

1.中山市内驾车方案

1) 从起点向正南方向出发，行驶20米，右转进入松苑路

2) 沿松苑路行驶220米，左转进入兴中道

3) 沿兴中道行驶350米，右转进入中山三路

4) 沿中山三路行驶750米，过右侧的岐华大厦约230米后，直行进入中山二路

5) 沿中山二路行驶1.6公里，过左侧的星汇湾2幢约140米后，右前方转弯进入中山一路

6) 沿中山一路行驶890米，过左侧的交通商业大厦约170米后，左转进入富华道

7) 沿富华道行驶1.9公里，过富华立交桥，朝东升/G105/S26/小榄方向，稍向右转进入富华立交桥

8) 沿富华立交桥行驶50米，过富华立交桥约370米后，直行进入G105

9) 沿G105行驶2.6公里，朝江门/沙溪/G94/S43方向，稍向右转上匝道

10) 沿匝道行驶280米，右前方转弯进入沙古公路

11) 沿沙古公路行驶2.0公里，直行进入沙古公路

12) 沿沙古公路行驶2.7公里，直行进入珠三角环线高速公路

13) 沿珠三角环线高速公路行驶3.1公里，稍向右转进入广珠西线高速公路

2.沿广珠西线高速公路行驶920米，过广珠西线中山西立交，直行进入广珠西线高速公路

3.沿广珠西线高速公路行驶54.4公里，过珠江特大桥，朝清远/广州白云机场/天河/G4方向，稍向右转进入海南立交

4.沿海南立交行驶340米，过海南立交约770米后，直行进入广州环城高速公路

5.沿广州环城高速公路行驶14.4公里，过沙贝立交桥，朝广清/广清高速/花都/广州北站方向，稍向右转进入广清立交桥

6.沿广清立交桥行驶630米，过广清立交桥约520米后，直行进入广清高速连接线

7.沿广清高速连接线行驶4.4公里，过广清南连接线立交桥，直行进入广清高速公路

8.沿广清高速公路行驶60.1公里，朝清新/连州/岗头/G107方向，直行进入广清高速公路

9.沿广清高速公路行驶130米，在第1个出口，左前方转弯进入江南北路

10.沿江南北路行驶1.6公里，直行进入S114

11.沿S114行驶1.3公里，直行进入江北路

12.沿江北路行驶5.4公里，稍向左转进入清和大道

13.沿清和大道行驶1.5公里，稍向左转进入清连高速公路

14.沿清连高速公路行驶60米，直行进入清连高速公路

15.沿清连高速公路行驶153.0公里，过龙口大桥，在连南/连山出口，稍向右转进入龙口大桥

16.沿龙口大桥行驶1.1公里，直行进入G323

17.沿G323行驶2.6公里，直行进入团结大道

18.沿团结大道行驶1.5公里，右后方转弯进入顺德大道

19.沿顺德大道行驶540米，左转上匝道

20.沿匝道行驶2.0公里，直行进入二广高速公路

21.沿二广高速公路行驶309.2公里，稍向右转进入梽木山互通

22.沿梽木山互通行驶460米，直行进入沪昆高速公路

23.沿沪昆高速公路行驶172.3公里，过舞水大桥约1.5公里后，直行上匝道

24.沿匝道行驶810米，右前方转弯进入包茂高速公路

25.沿包茂高速公路行驶598.6公里，朝界石/G65/G50/内环快速方向，稍向右转进入南环立交

26.沿南环立交行驶1.6公里，过南环互通，直行进入内环快速路

27.沿内环快速路行驶25.3公里，朝遂宁/G93/西永/大学城方向，稍向右转进入高滩岩立交

28.沿高滩岩立交行驶490米，过高滩岩立交约170米后，直行进入成渝环线高速公路

29.沿成渝环线高速公路行驶130.0公里，朝遂宁南/成都/回遂方向，稍向左转进入回遂高速公路

30.沿回遂高速公路行驶520米，过复兴互通，直行进入回遂高速公路

31.沿回遂高速公路行驶25.7公里，朝成都/G42/大英方向，稍向右转进入桂花互通

32.沿桂花互通行驶880米，过桂花互通约780米后，直行进入沪蓉高速公路

33.沿沪蓉高速公路行驶132.7公里，朝三环路方向，稍向右转进入成南立交

34.沿成南立交行驶810米，右前方转弯进入三环路

35.成都市内驾车方案

1) 沿三环路行驶2.2公里，过十陵立交，直行进入三环路

2) 沿三环路行驶110米，在蜀都大道/大慈寺/内江/G42出口，稍向右转进入三环路

3) 沿三环路行驶640米，朝蜀都大道方向，稍向右转上匝道

4) 沿匝道行驶260米，直行进入迎晖路

5) 沿迎晖路行驶2.8公里，过五桂桥约50米后，直行进入双桂路

6) 沿双桂路行驶1.1公里，过双桥子立交桥，直行进入蜀都大道

7) 沿蜀都大道行驶4.8公里，到达终点(在道路右侧)

终点：成都市

高铁为何长期亏损？

国内的

国内油价可能下跌。

国内油价将于8月9日24时开始第15轮调价。市场分析认为，根据近期国际油价走势，本次油价调整搁浅或下调的可能性较大。今年以来，油价已经调整了14次，其中10次上调，4次下调。

河南村镇银行15-25万客户开始提前还款。

8月5日，河南银保监局、河南地方金融监管局发布公告，根据垫付安排，将于2023年8月8日上午9: 00起对禹州新民村镇银行、上蔡惠民村镇银行、柘城县黄淮村镇银行、开封新东方村镇银行进行垫付。

根据公告，表外业务客户本金由单个机构提前支付15万元至25万元(含)，15万元(含)以下继续支付。

财政部在香港发行50亿元债券。

香港金融管理局宣布，财政部将在香港发行新的10年期10亿元人民币债券和额外的2年期40亿元人民币债券。8月10日招标，8月12日结算。

中国银行首款养老理财产品发售。

据悉，中银理财(3354)首款养老理财产品将于2023年8月8日发售。该产品风险等级为R2，申购金额为0.01元，业绩比较基准为5.8%-8%，产品存续期为5年。征集期为8月8日至8月19日，北京、沈阳、长春、上海、武汉、广州、重庆、成都、青岛、深圳等城市的客户均可购买。

美团单车“长骑牌”涨价

美团单车8月5日发布公告称，由于硬件和维护成本增加，8月10日23: 00起调整骑行卡价格。公告显示，7天卡优惠价由10元调整为15元；30天卡折扣价由25元调整为35元；90天卡优惠价由60元调整为90元。

芒果TV提高会员价

芒果TV将于8月9日零时起对芒果TV会员和芒果TV全屏会员价格进行调整。调整后，芒果TV会员包月价格为22元/月，芒果TV全屏会员包月价格为35元/月。

EBay停止运营。

电子商务网站易贝日前发布公告称，由于公司调整运营策略，决定关闭网站所有商品和店铺的交易功能，关闭易贝用户的注册、登录和充值功能，并于8月12日24336000起关闭网站服务器。EBay已经运营了23年，曾经是中国最大的电子商务网站。

第12届北京国际**节举行

第十二届北京**节将于8月13日至20日举行，主题为“一心一行”。李将担任评委会，1450部国内外影片将报名角逐“天坛奖”。其中，来自88个国家和地区的1193部外国**题材丰富，作品优秀。

数据

国内方面，8月10日央行将公布7月M0、M1、M2数据和7月社会融资规模，国家统计局将公布7月CPI、PPI数据。CICC预计，7月份CPI同比将从2.5%升至3.2%，疫情过后核心和服务通胀将温和恢复至1.1%和1.3%。PMI出厂价格隐含的PPI环比可能为-0.8%，同比可能由6.1%放缓至4.6%。

国际方面，8月10日美国、德国将公布7月CPI数据，EIA将发布月度短期能源展望报告；8月11日，石油输出国组织公布月度原油市场报告；8月12日，英国将公布第二季度GDP。

市场

57家公司近1600亿市值解禁。

数据显示，下周(8月8日-8月12日)共有57家公司限售股将陆续解禁，实际解禁股份共计41.21亿股。按最新收盘价计算，解禁股份市值为1593.2亿元，其中洋河股份、百楚电子、陈静股份、圣泉集团、长园锂业分公司解禁将超100亿元。

央行公开市场将有100亿元逆回购到期。

根据Wind的数据，下周将有100亿元逆回购到期

2023年世界5G大会拉开帷幕

8月10日至12日，2023年世界5G大会将在线上线下于黑龙江省哈尔滨市举行。本次大会以“构建5G生态，促进共创共赢”为主题，旨在汇聚全球5G发展的最新成果和观点。

东北亚海洋经济创新与发展论坛将举行。

东北亚海洋经济创新与发展论坛暨2022中国海洋经济论坛定于8月9日至11日在烟台举行。

本届论坛以“新动能、新空间、新发展”为主题，主要围绕海洋新能源、海洋高端装备、水产种业及深海养殖、海洋生态经济、海洋金融等领域展开。

2023年第六届丝博会延期。

第六届丝绸之路国际博览会暨中国东西部合作投资贸易洽谈会原定于2023年7月8日至12日在陕西省Xi市举行，将于2023年8月14日至18日举行，地点相同。

新发行/股票/股票

下周将发行11只新股。8月8日，三维股份、惠诚股份、鲁维光电、熵基科技、仪电天下发行；8月9日，鼎极德、盛通能源、博纳影业、农心科技发布；8月10日，UIH医疗发布；8月11日，由迪奥威发布。这11只新股累计发行数量共计约8.74亿股，预计募集资金总额230.4亿元。

此外，下周一(8月8日)将有4只新股首次上市，分别是海泰新能、工大科亚、紫剑电子和石梅科技。

国际的

p>韩国、尼泊尔外长分别访华

应中国委员兼外长王毅邀请，韩国外长朴振、尼泊尔外长卡德加将于8月8日至10日对中国进行访问。

肯尼亚举行总统大选

肯尼亚8月9日举行总统大选，55岁的副总统威廉?鲁托和77岁的资深反对派领袖拉伊拉?奥廷加在民意调查中领先。2017年的肯尼亚总统大选结果曾出现争议，导致肯尼亚国内局势紧张。

俄罗斯莫斯科暂停日元交易

莫斯科发布消息称，该为了避免结算出现风险和困难，自8月8日起将暂停日元交易。之前完成的交易以及在2023年8月5日之前完成交易的义务将照常履行。

新赛季意甲联赛开赛

(文中观点仅供参考，不构成投资建议，投资有风险，入市需谨慎。)

相关问答：社融数据和股市关系 社融规模对股市的影响是正面的，即社融规模增加对股票构成利好，社融规模的减少对股票造成利空。一般来说，新增人民币和社融规模等数据的增加是反应了社会金融的发展，所以这暗示着蓬勃的企业发展，因而社融规模对股市是一种利好，此时投资者可以看多经济基本面改善而带来的股市机会。一般来说，股市是经济的晴雨表，而社融规模这样的数据则是宏观经济的先行指标，所以当M2增速以及信贷社融开始出现明显扩张时，往往预示着宏观经济的拐点会提前到来。简而言之，则是市场预期的经济回暖表现，将可能会加快到来。对此，我们此时的操作往往可以大胆进场，接着这波良机实现自身的财富增长。股票市场在经验走势上会一定程度锚定以社融为代表的广义流动性。比如我们观测2018-2020年，包含一轮完整的收缩和扩张期，大的节奏上还都是比较吻合的。这一特征背后的底层逻辑包括三点，一是股票市场流动性来源于广义流动性；二是融资又会作用于经济，广义流动性是景气度的领先/同步指标；三是广义流动性会通过影响风险溢价来影响估值。传统分析框架认为，在流动性领域，对股票影响最大的是广义流动性，尤其是社融和M1，在一定程度上决定了股票买卖时点。一方面是因为股票市场的参与者是企业/居民/非银机构，他们投资股票市场的资金来源于它们的存款，而它们的存款是银行放贷/投资信用债、信托公司或广义基金投资金融资产的结果。当社融扩张时，企业/居民存款扩张，能投资股票的资金更充裕，股市流动性可能偏宽，反之则偏紧。另一方面是因为广义流动性代表了实体经济的活力，在广义流动性扩张时，实体经济活力可能偏强，企业盈利表现可能较好。在更好的盈利预期表现下，投资者的风险偏好相对也会有所提振。相关问答：证监会准备就有关再融资的政策作再评估，A股再融资或迎来松绑，对市场会有什么影响？

按照传统说法，A股有三驾抽水机，IPO、减持、再融资，相对于IPO而言，再融资更是猛于虎，这话还是不无道理的。 根据有关资料，13-19年再融资数据为； 年度 再融资公司数量 增发融资规模亿元 13 267 3584 14 473 6842 15 813 12253 16 813 16879 17 540 12705 18 267 7523 19 67 2224 可见15/16/17三年是再融资最为疯狂的三年，主要是鼓励上市公司利用资本市场通过并购做大做强自己，定向增发并购门槛越来越低，出现了定增的泛滥，再融资越来越猛，再融资金额是IPO的数倍，市场颇有怨言，实际上也对市场资金面造成巨大冲击。 17年以后开始IPO常态化改革，消除IPO堰塞湖，支持更多IPO，再融资开始为IPO让路，再融资门槛逐渐收紧，不仅仅是为IPO让路，实际上也是为了照顾市场资金面和投资者情绪，IPO常态化17年一度是每周十家左右IPO，两市存在巨大压力，但是某些资金极力通过买进权重白马股维持上证综指稳定，但是这不能改变科技题材股下跌的事实，到了18年年底出现了股权质押风险，这就是副作用。市场呼吁进一步规范再融资的呼声日益高涨。 2017年2月，证监会发布了《发行监管问答--关于引导规范上市公司融资行为的监管要求》，其中最关键的就是非公开发行增发比例不能超过总股本20%，遏制上市公司再融资圈钱过度问题。另一个是有了一个时间间隔，原则上与上一次募集资金间隔不能少于18个月。规避上市公司频繁融资。三是非金融企业不能持有数额较大的委托理财等金融资产，防止上市公司一边融资圈钱一边投资理财。 这一监管问答还是很有针对性的，对于再融资具有非常的针对性意义，所以再融资数量猛跌。18年开始再融资泛滥的势头得到有效遏制，作为投资者可能是深感政策的有效性，可是上市公司可能感到了巨大的压力，在投资的冲动下，资金链日益绷紧，不断的质押股权融资，而股市在IPO重压下，在去杠杆、贸易摩擦、经济下滑压力多重打击下，市场不断创调整新低，出现了令人担忧的股权质押风险，并出现了恶性循环，股价下跌-股权质押风险暴露-平仓-股价下跌。 为了进一步缓减上市公司流动性风险，证监会一方面是减少行政干预提高股市活跃度，另一方面是加大保险资金、资管资金、外资资金的引进力度，改善市场流动性。市场交投活跃以后，两市承接力增加，证监会适度放开了再融资政策，2018年11月9日证监会修订发布《发行监管问答——关于引导规范上市公司融资行为的监管要求》。主要是两点放宽募集资金补充流动性资金的 限制，通过其他方式募集资金的，用于补充流动资金和偿还债务的比例不得超过募集资金总额的30%；对于具有轻资产、高研发投入特点的企业，补充流动资金和偿还债务超过上述比例的，应充分论证其合理性，另一个是缩短间隔时间，前次募集资金基本使用完毕或募集资金投向未发生变更且按投入的，可不受上述限制，但相应间隔原则上不得少于6个月。前次募集资金包括首发、增发、配股、非公开发行股票。上市公司发行可转债、优先股和创业板小额快速融资，不适用本条规定。 随后有关会议和部门均指出要加快民营企业首发和再融资的审核力度，市场对于再融资进一步放宽已经有所预期，最近再融资进一步放宽传闻再度响起。 一个是放宽发行规模，从不超过总股本20%提高到50%，再融资的泛滥在于上市公司再融资规模太任性，根本不在乎股权被稀释，而是尽最大比例发行股票再融资，好像融到钱就是天大的好事在，至于这个钱能不能产生效益给投资者带来回报是另事情。在笔者看来，面对上市公司的自己饥渴症，还是需要严格限制融资规模，放开发行股份比例限制，难以解决上市公司资金问题，关键在于约束上市公司盲目扩张问题，不要想着总是成为行业老大，不断扩张规模造成恶性竞争，像钢铁、煤炭、火电、锂电池、风电、新能源汽车等等行业均出现了严重的产能过剩。另外就是梦想上下游通吃，攫取垄断利润，一个企业不可能无限制的打通上下游产业链的。 其次是主板和创业板定增对象从10和5名一律放宽到35人，放宽定增对象，等于上市公司更容易资金完成发行。，也有利于发行规模的扩大。 三是原来规定12个月内减持不能超过50%，新规删除了。定增规模缩减，在于减持限制约束，机构风险增加，不愿意参与定增，导致很多定增自动失效。一旦放开减持限制，等于机构获利出局更加容易，参与热情会进一步提高，从而定增更加容易。 四是删除了创业板定增连续两年盈利要求和募集资金使用良好。等于是放宽了再融资资格，即使募集资金使用存在问题，比如更改募投项目、募投项目效益不佳、募投资金补充流动资金等等违规问题，也不会影响创业板个股的再融资，笔者认为不太妥当，资本市场优化功能不可忘记，募投资金使用效果不佳，应该取消重新募集资金资格，前一次资金未能产生回报，再度募集资金谁能保证不被挪用，谁能保证又会产生效益，要把资金配置给能够带来经济效益的上市公司。 再融资 最终需要通过二级市场减持或者实现退出，因此再融资规模无限制放大，就会影响到二级市场资金的流动性，一个市场一定时期的资金增量是有限的，不可能无限制增加，在IPO节奏不变下，再融资太多，就会导致二级市场存量资金不足，影响市场走势，而市场调整就会影响到新增资金进场，导致股市更多的调整，这就是不是一个良性的循环。

在上市公司有很强的的融资圈钱欲望下，严格控制再融资还是很有必要的，在投资饥渴症下，市场很难满足上市公司的融资需求，毕竟资本是贪婪的，有一个词叫欲壑难填。

再融资泛滥的前车之鉴不可以忘记，即使要适度放开再融资，也需要严格监管资金的使用合规性和资金使用效率。

8月5日燃油附加费

这几天，“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。

上周五，中国高铁迎来首次跨省调价，东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化。

可此次优化调整，除少量涉及车次票价下调外，绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中，宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。

今天，一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。

该报道指出，按照高铁出售的快餐份额比例，20元的包子套餐，成本在6元左右；45元的杏鲍菇炒牛肉饭，成本最高16元；而15元套餐的成本仅为5至7元。

事实上，高铁的票价问题、餐价问题近年来已成为社会热点话题，不少人拷问其中“暴利”几何，并猜测高铁肯定“油水”颇丰。事实果真如此吗？

中国高铁大多在亏钱

对于此次跨省调价的原因，媒体报道称，与相关企业亏损不无关系。

来自中国铁路总公司的数据显示，2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，日均发送旅客81.8万人，平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平，部分铁路运输企业仍然出现亏损。

将目光投向更大范围就会发现，中国高铁其实大多在亏钱。

2015年，京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正，除了京津高铁外，其余线路都在运行5年之内实现扭亏。

当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。

但《每日经济新闻》报道指出，大部分线路还在持续大面积亏损，中国高铁整体处于巨额亏损中。

一个可以肯定的事实是，有许多高铁无法打破亏损的局面。据了解，郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

网易《回声》曾称，没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。

但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪。

公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4.09万亿，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031亿。

2014年12月，世界银行（World Bank）报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。

高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿。

正如北京交通大学经济管理学院教授赵坚所言，我国所有高铁线路一年的总收入，尚不足以覆盖路网建设时银行的利息部分。

高昂的成本

高亏损的背后自然有一笔高投入的账。虽然世界银行2014的研究论文称中国高铁的低成本引人注目，至多只有其他国家的三分之二，高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。

一方面，就已经建成的线路来看，建设成本往往超出最初的预计。

2004年院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示，当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，还不包括实际投资额追涨的部分。

京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，原先的预算大涨，最终突破200亿元。

高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时，为应对全球金融危机引发的经济寒流，中国启动了4万亿经济刺激。

而据了解，这个的三分之一给了交通基础设施建设，其中近1万亿元的资金投向了高铁，其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。

也是在这一年，调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案，将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。

此后，随着高铁建设步伐的加快，巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。

与建设成本相比，更重要的是另一方面——运营成本。在高铁顺利建成之后，成本的压力将体现在日常的运营上。

运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。

然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。

其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。

其二，有关高铁提速的问题也存在争议。

2011年，铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速，五年之后，随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快，铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。

记者从权威渠道了解到，从现行300公里时速恢复到350公里时速，50公里的时速提升，将使运营成本上涨三分之一左右。

但是很多人对此持有不同观点，认为长期降速反而造成单位运输成本的上升和铁路投入以及旅客时间的浪费。

中国中车人士此前表示，设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行，京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多，高铁未能发挥最大的效益，这也是一种浪费。

今年两会上，不少人大代表政协委员提出相近的观点：目前我国高速铁路网中，高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h，但目前的运行速度多为300km/h、200km/h，导致浪费。

列车运行速度提高，既可开行更多的临客，解决节日出行难的问题，满足旅客探亲访友等多样的出行需求。更重要的是能够以旅行时间缩短为基础，适当提高票价，从而改善投资效益。

地域间的差距

高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。

长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。

沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。

多位对铁路网有研究的人士都认为，高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。

相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。

早在2010年1月就投入运营的郑西高铁（郑州—西安）比京沪高铁更早面世，盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。

然而，如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组，非但没有递增，连6年前的都大打折扣，上座率更是不足五成。

在运营两年后，铁总曾披露过，由于这条高铁线亏损14亿元，拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。

专家认为西部地区内部流动性较小，从郑州去西安的客流较少，这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转。

同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁（兰州—乌鲁木齐），目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组。

尽管其后车次、客流会逐渐增加，但和东部的高铁相比，其盈利速度相当缓慢，收回成本亦是遥遥无期。

地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高铁建设的沉没成本，想全面实现扭亏非短期内能够实现。

在中国广大中西部地区，京沪高铁的盈利模式显然无法复制。

其他运输工具的竞争

近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。

有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。

今年1月5日起，全国铁路将实行新的运行图。随着沪昆高铁全线贯通，厦门将首次开行到云南昆明的“G”字头列车，全程只需12小时41分钟。

未开通高铁前，从厦门至昆明，绝大多数的市民选择的是飞机，少部分的市民选择普速或大巴。一般而言，从厦门至昆明淡季的飞机票在300元-500元，时间约3小时15分；从厦门至昆明的大巴票价为500元左右，需要一天时间。

对比而言，无论在时间上和票价上，在这段路程中高铁相比于飞机都不具有优势。

油价低迷让航空公司成本进一步降低，越来越激烈的市场竞争让机票价格进一步下降，这些也都在三大航的最新年中财报中得以体现。高铁曾以性价比优于飞机而大受欢迎，如今这种优势似乎在衰减。

值得一提的是，我国公路及高速公路建设速度也在加快。2016年我国新增高速公路6000多公里，总里程突破13万公里，取消还贷二级路收费站49个、收费里程6119公里。

此外，客运转型升级加速推进。22个省份初步实现省域道路客运联网售票，110个城市实现一卡通互联互通。公共汽电车和轨道交通年客运量超900亿人次，定制公交、商务快巴、社区巴士等多元化公交服务便利了城乡居民出行。

高铁的一部分乘客不可避免地被分流出去。

价格算高吗？

尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳，不可忽视的事实是，中国是世界高铁大国中，唯一一个定价低于航空的国家。无论是在高铁的创始国日本，还是在欧洲的德国与法国，高铁的票价定价都是要高于航空的。

根据2014年1月《人民铁道报》的统计，高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的三到四倍，但低于或与打折机票价格差不多，低端票价与城际巴士的费用相当。

该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一（根据官方旅行网站，法国每公里1.5-1.95元人民币；德国：约合2.11元人民币；日本：约合1.8-1.93元人民币）。

高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具，而是在于它的安全性与舒适性。拥有宽大的空间，能够自由的走动，能够自由的看手机上网。

北京交通大学教授赵坚认为，高铁每公里每人约四毛钱，四毛三到四毛五，东南沿海这条线可能只有3毛钱或者更低，比汽车运输更便宜，偏离了合理的价格水平。

此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家19年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。

由于时间、站点的限制，乘坐高铁时会出现乘客买不到票，而实际高铁车厢空位很多的现象。

如成都至都江堰的动车，由于有到郫县、犀浦的短途，会导致成都至都江堰的乘客买不到票，而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位，造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。

而通过自主调价之后，从价格因素出发，可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式，从而达到对交通出行工具优化合理配置。

有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示，这次对部分高铁票价进行优化调整，不仅有利于企业改善经营状况，提高服务水平，也有利于促进综合交通运输体系作用发挥，更好地服务区域经济社会发展和群众出行。

事实上，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，可国家还是在大力发展高铁项目，因为它能够带来的不仅是客运收入。

与普通铁路相比，高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强，在规划的十几个国家级城市群中，高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

以盈利速度缓慢的兰新高铁为例，其对中国西北部的经济发展有着深远的影响，将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下，这条高铁线路的政治意义也十分重大。

因此，高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性，赢利和投资回收有一定的周期，投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况，每一条线的赢利时间也不等。

不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧，目前我国高铁摊子铺得过大，速度目标值过高，可持续性差等特点需要进行反思。

离上班地方有26公里，月工资3000，买什么车代步好呢？

2000年，我国开始征收国际国内航线燃油附加费，燃油附加费约占机票总价的10%-25%。

2004年，中国民航局规定，航空公司可以将基准机票价格上调25%，同时取消燃油附加费。

2005年8月1日，恢复国内航线燃油附加费:800公里以下航班收取20元/人，800公里以上航班收取40元/人。

2006年4月1日，燃油附加费首次上调:800km以下涨至30元/人，800km(含)以下涨至60元/人。

2006年9月1日，燃油附加费再次上调:800公里以下为60元/人，800公里以上为100元/人。

2007年1月21日，燃油附加费首次下调:800公里以下航段下调至50元/人，800公里以上航段下调至80元/人。

2007年11月5日，800公里以下航段再次上调至60元/人，800公里(含)以上航段上调至100元/人。

2008年7月1日，800km以下航线升级为80元；800公里(含)以上航线为150元。航空燃油附加费标准达到历史最高水平。

2008年12月25日，800公里(含)以上航线由150元降为40元，800公里以下航线由80元降为20元。

2009年1月15日，中国国内航线旅客运输燃油附加费停征(以签发时间为准)。

2009年11月14日恢复国内航线燃油附加费:800km(含)以下20元/人，800km以上50元/人(以出票日期为准)2010年4月6日起开始预订和购买机票。中国国际航空股份有限公司(简称“国航”)、海南航空股份有限公司(简称“HNA”)、中国南方航空股份有限公司、中国南方航空公司、四川航空股份有限公司和深圳航空股份有限公司调整国内航线燃油附加费。800公里以上航线每航段燃油附加费由50元下调为40元；800公里(含)以下航线燃油附加费继续执行20元人民币的标准。截至4月2日17:30，三大航中的另一家东航尚未有下调的官方通知。

自2011年2月22日零时(含)起(以出票时间为准)，调整国内航线旅客运输燃油附加收取标准。800公里以上航线每位旅客收费标准为90元，800公里(含)以下航线为50元。

自2011年4月8日零时(含)起(以出票时间为准)，调整国内航线旅客运输燃油附加收费标准，其中800公里以上航线每位旅客收费标准为110元，800公里(含)以下航线为60元，分别提高22%和20%。

自2011年5月26日零时起，包括国航、东航、南航、川航、深航在内的大部分航空公司发布通知，上调国内航线燃油附加费收取标准。其中，800公里以下航线燃油附加费由60元调整为80元，800公里以上航线由110元调整为140元。

2011年8月1日，国家发改委《关于推进航空燃油价格市场化改革有关问题的通知》正式实施。包括国航、东上航、南航、春秋航空在内的国内航空公司宣布，自8月2日零时(出票日期)起上调800公里以上航线燃油附加费，调整前每位旅客140元调整为150元，800公里以下(含800公里)航线燃油费标准调整。

2011年9月6日起(以出票日期为准)，调整国内航线燃油附加费。其中，800公里以上航线每航段燃油附加费由人民币150元降为人民币140元；800公里(含)以下航线每位旅客征收80元，原标准不变。

2011年12月4日，国内航空煤油价格每吨上调376元，满足了燃油成本与航油价格挂钩的调整前提条件，航油购成本累计变动超过每吨250元。12月5日起，国内800公里以上航线燃油附加费相应上调。

中国南方航空公司、吉祥航空公司、中国国际航空公司和其他许多大型航空公司的官方网站上都发布了公告。12月5日(出票日期)起，800公里以上国内航线燃油附加费由130元调整为140元，800公里以下航线燃油附加费维持70元不变。

2012年4月5日，国内多家航空公司发布通知，自2012年4月5日起调整国内航线燃油附加费，800公里(含)以下航线燃油附加费由每航段70元上调至80元；800公里以上140元至150元。此次调整后，燃油附加费的价格平了历史新高。

中国国际航空公司、山东航空公司日前宣布，自2012年6月5日起调整国内航线燃油附加费(以出票日期为准)。其中，800公里(含)以下航线燃油附加费由每航段80元下调至70元；800公里以上航线每航段燃油附加费由150元下调至130元。

南航发布通知，自2012年10月5日起，800公里(含)以下航段燃油附加费上调10元，由70元调整为80元；800公里以上航段升级为10元，130元升级为140元。同时，儿童旅客燃油附加费也上调10元，800公里(含)以下航段由30元上调至40元；800公里以上航段由60元调整为70元。按成人全额票价10%收费的婴儿免收燃油附加费。

2013年4月5日起(以出票日期为准)，下调国内航线燃油附加费，10元。

调整后的燃油附加费征收标准为:800公里(含)以下航线燃油附加费由每航段80元降为70元；800公里以上航线每航段燃油附加费由140元调整为130元。

对于2013年4月5日之前已出票且航班日期在2013年4月5日(含)之后的国内客票，不按新标准退还燃油附加费差额。

自2013年5月5日(出票日期)起，销售国内航班(含国内航班)时，800km(含)以下航班每位旅客征收60元，800km以上航班每位旅客征收120元。为适当缓解油价大幅上涨导致航空公司成本增加的压力，经院批准，国家发展和改革委员会、中国民用航空局决定自2005年8月1日起，恢复收取国内航线旅客运输燃油附加费。

自2005年8月1日起，国家允许国内航空公司收取国内航线(不含内地与香港、澳门航线)燃油附加费，燃油附加费按航段收取。燃油附加收取标准核定为:800公里以下航段，每位旅客收取20元；800公里以上(含800公里)的航班，每位旅客收取40元。燃油附加在旅客购票时与票价一并收取，项目代码“YQ”和标准分别标注在车票上。燃油附加费征收期暂定为2005年8月1日至12月31日，以航班时间为准。已提前购票的旅客不再收费。2005年以来，国际市场油价持续大幅上涨，导致我国国内航空煤油价格大幅上涨，航空公司运输成本大幅增加。为适当缓解航空公司成本上涨压力，促进航空运输业健康发展，在航空公司加强管理、相关部门出台配套措施消化部分成本上涨因素的基础上，对国内航线旅客运输恢复征收燃油附加费。

发展改革委、民航局下发的通知要求，各级价格主管部门和民航行业主管部门要加强航空运输价格和市场监管，及时查处航空公司违反现行票价政策、擅自提高燃油附加费标准等价格违法行为。2012年4月1日起，多家航空公司将再次上调国际航线燃油附加费征收标准，最高上调幅度达到10%。东航、华航、澳航、印尼英航等航空公司均发布通知，从4月1日起上调部分国际航线燃油附加费收取标准。

据国家发展改革委、民航局有关负责人介绍，上述燃油附加费费率是根据2009年11月公布的《国内航线旅客燃油附加费与航空煤油价格联动机制规定》，根据2011年国内航线航空煤油实际消耗量、旅客运输周转量，并考虑航空公司自行消化燃油成本增加系数不低于20%计算确定的。

2012年4月5日，国内航空公司再次调整国内航线燃油附加费:

800公里(含)以下航线燃油附加费由每航段70元上调至80元；800公里以上航线燃油附加费每航段由140元上调至150元。

旅客免收燃油附加费；儿童、革命伤残军人和因公致残的人民警察按实际收费标准减半收取燃油附加费。具体标准为:800km(含)以下每航段收取40元；800公里以上每航段收取70元。2012年12月5日起，下调国内航线燃油附加费，每航段下调幅度为10元人民币。

Ctrip已经收到吉祥航空等公司下调燃油附加费的通知。自12月5日起，乘坐800公里(含)以下航班的成年旅客，燃油附加费由10元下调至70元。800公里以上，下调10元，140元调整为130元。儿童航段燃油附加费也下调10元，800公里(含)以下航段由40元下调至30元；800公里以上航段由70元调整为60元。

根据联动机制，国内航线燃油附加费的上调和下调是一致的。继吉祥航空之后，预计其他航空公司也会跟进减少。

2014年12月03日，东航、国航、南航、春秋等航空公司发布公告，自12月5日(本周五)起调整国内航线燃油附加费(以出票日期为准)。800公里(含)由40元提高到30元；800公里以上70元至60元。婴儿照常免，儿童减半收费。成都某大型航空公司表示，随着航油的减少，航空公司的运营成本也会相应降低。燃油附加费有降有升都是正常的。航空市场竞争激烈，已经完全市场化。机票折扣最终由市场情况决定，不会受税费影响。张伟认为，燃油附加费下调，必将吸引更多市民出行，使暂时低迷的航空市场逐步回暖，对航空公司、市民和机票代理商都有很大的好处。

2008年底燃油附加费下调后，航空公司一夜之间提高了机票价格。但由于春运高峰正处于出行高峰期，大部分机票都只是全价，因此有利于人们节省出行成本。根据中国国家民航局的预测，2009年将有2.2亿人乘飞机旅行。有分析人士估计，以人均30元的燃油附加费计算，停征将减少国内航空公司66亿元的收入。2008年，中国国内航空公司将出现历史上的巨额亏损，亏损金额很可能超过250亿元。然而，2009年，中国航空运输业仍然面临着载客量和票价下降的困境。

自2008年12月25日起，中国官方降低了国内航线旅客运输燃油附加标准。随着航油成本的降低，2009年新年伊始，民航局再次宣布停止收取国内航线旅客运输燃油附加费。2015年2月5日起，国内航空公司停止收取燃油附加费，旅客只需支付机票款和50元民航发展基金即可出行。

数据显示，2015年2月1日生效的国内航空煤油综合购成本为每吨3782元，低于《国家发改委、民航局关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制的通知》中基准油价每吨4140元。业内普遍认为，国内航油综合购成本下降是此次燃油附加费取消的关键原因，但如果未来油价上涨，将适时再次收取该费用。

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南阳自驾西藏需要多少天花费多少

想必很多刚出来的大学生，都有想过先买一辆车代步，但看看自己这三千的月薪，属实不敢下手。其实，随着车市竞争愈加激烈化，很多车型都持有很大的优惠，价格并不是你想得那样昂贵，还是有很多车型适合三千月薪的人群，就好比今天要说的这三款，不仅省油又耐造，而且其中还有一款合资可选。

第一款，吉利帝豪

指导价：6.98-9.88万

地区行情优惠：最大2.4万元

吉利帝豪这款车应算是国产家轿中的老资格了，征战市场多年，为它攒下了很高的口碑，不少人称其为"自主丰田"，而这也是对它质量的认可。而要说这款车有何优点？首先，在经过地区降价之后，帝豪的售价十分亲民，就好比笔者所在地西南地区，经销商裸车报价仅4.98万起。其次，定位于紧凑型车的吉利帝豪，车身尺寸为4632mm/1789mm/1470mm，轴距为2650mm，优秀的尺寸数据让其拥有着相对比较宽敞的空间。以笔者170cm的身高为例，帝豪的后排宽敞度要比桑塔纳更宽敞，毕竟桑塔纳的尺寸（4475*1706*1469mm）与轴距（2603mm）更小。

至于动力方面，帝豪搭载的是一台1.5L升自然吸气发动机（109Ps/142N?m），匹配有5MT、CVT两种变速箱。而这两种动力组合都能保证一个比较可靠的质量稳定性，同时能够带来一定的燃油经济性，据笔者实测，帝豪的百公里油耗为7.0L（平均值），折合成都92油价来看，一公里还不到4毛钱，还算节油。

点评：吉利帝豪这款车上市时间已久，其外观设计略显平庸，并没有太大的视觉冲击力。不过好在帝豪的配置程度尚可，配有倒车影像、定速巡航、自动驻车、无钥匙进入/启动系统等实用性配置，以及带车联网功能的8英寸大屏，提升整车产品力。

从南阳走的话，我会建议去到成都，然后再规划自己的线路。从南阳出发最后到达西藏拉萨作为结束。小编规划了一个环线，景点有格尔木，唐古拉山，那曲，布达拉宫等等，希望你会喜欢。

1、先从南阳到成都，全程1100公里左右，用时2天;

2、再从成都到拉萨，全程2800公里左右，用时10天;(参观稻城亚丁的里程数)

3、后从拉萨到西宁，全程2200公里左右，用时5天;

4、最后西宁到南阳，全程1300公里左右，用时2天。

该线路的总体行程是先到成都，走318国道川藏线到拉萨，然后从青藏线出来，也就是所谓传统的川进青出，最后由西宁回到南阳。

该行程总里程数大约为7000公里，大约需要用时20天。

详细费用如下：

一、固定费用：油费、过路费、景区门票费

1、油费：汽车排量不同，其油耗也会不同。藏区的油价要比内地贵20%，到了波密地带更是高达9块多。这里将小轿车和越野车的油耗统一算作平均1元一公里，7000公里共7000元油费;

2、过路费：南阳到成都需要过路费550，成都到拉萨全程318国道无需过路费，拉萨到西宁走109国道青藏线无需过路费，西宁到南阳需要500左右的过路费，总过路费1050元;

3、景区门票费：全程泸定桥10元，稻城亚丁350,江大拐弯30，米堆冰川50，纳木错湖120，布达拉宫200，大昭寺50，总计不到1000元。

综上所述，固定费用约为7000+1050+1000=9000。

二、不固定费用：餐费、住宿费

1、餐费：318川藏线作为国内旅游胜地，有世界第一高峰撑腰，其餐费要比内地贵不少，一碗牛肉面在318川藏线上的价格一般要20。我们按正常旅游的平均餐费标准算，100一天。

2、住宿费：318川藏线沿途住宿费用比内地同等级酒店要高，如果住青旅是50~100一个床位，如果住酒店是200~1000。如果在国庆，川藏线的酒店最低大概也在1000左右，而亚丁村更是高达1000~3000一晚。我们按正常旅游的平均住宿费计算，200元一天。

20天下来，餐费+住宿的不固定费用大概在6000元左右。

实际上，去西藏拉萨旅游，特别是在6~10月的旺季，平均每天人均300的食宿费还是有点偏低的。但是如写高了，很多没去过的网友都会抗议，觉得小编在骗他们钱。

小编作为一个旅游达人，其本职是写出更为真实有用的攻略，如果大家觉得食宿一天100块就可以搞定，那尽管如此。事实是确实也可以，30块钱吃饭，70块钱住青旅，不过我想开奔驰、普拉多的人不会如此消费。

我作为一名旅游达人，要尽可能考虑大家整体的旅行开销，不能将食宿写成每日100。

除此之外，还要准备5000的车辆维修预备金。不管是否会花费，有备无患。你必须明白自己驶往的道路是一条通往世界最高峰的公路，所以需要提起精神，做好周全准备。

总费用：固定费用9000(油费、过路费、景区门票费)+不固定费用6000(餐费、住宿费)+维修预备金5000=20000。

就算没有花掉车辆维修预备金，总花费也要15000;如果节约一点的话，食宿每天100，车子又没出问题，这一圈下来费用也在10000左右。

1、川藏线上的加油问题：318川藏线不缺加油站，不缺92号、95号汽油，更不缺柴油(运输物资的大货车贼多)。需要注意的是，由于用油量紧张，有时候加油站会出现没油的情况，尽量有油就加。

2、川藏线上的证件问题：318川藏线的检查及其严格，无论是过检查站、边防站需要3证齐全，连加油都要出示、驾驶证、行驶证，其中和驾驶证必须一致。如果只是以上传统的川进青出线路，不需要边防张;如果要去冈仁波齐、珠峰大本营，则必须准备边防证。

3、川藏线的路况问题：318川藏线的烂路整体集中在巴塘到芒康、海通沟一带，最为艰险的路段是觉巴山。这几段道路需要谨慎驾驶。除此之外，318川藏线地形崎岖，路陡弯急，一定要慢行。没有山路驾驶经验的城里司机，最好不要踏上318川藏线旅途。