船用燃油价格最新消息_2024油价调价日期表

1.船用油的简介

2.LU燃油是什么

3.燃料油的具体用途及消费行业有哪些？请教生意经朋友

4.停航了,货车的燃油费怎么算

5.重油 重柴油 燃料油 船用燃料油 半成品油 油品调和 名词解释以及当前价格

6.燃油期货的总结

7.给船加油属于什么加油站

交易品种：燃料油

交易单位：50吨/手

最小变动价位：1元/吨

报价单位：元（人民币）/吨

最低交易保证金：合约价值的5%

每日价格最大波动限制：上一交易日结算价的5%上下

合约交割月份：1～12月（春节月份除外）

交易时间：上午9:00～11:30 下午13:30～15:00

交割品级：180CST燃料油（具体质量规定见附件）或质量优于该标准的其他燃料油。

最后交易日：合约交割月份前一月份的最后一个交易日。

交割日期：最后交易日后连续五个工作日。

交割地点：指定交割地点。

交易手续费：成交金额的万分之零点二 上期办发[2012]105号《关于下调各品种交易手续费标准的通知》

交割方式：实物交割

交易代码：FU 作为石油加工过程中的最后一道产品, 燃料油的价值量一般较低。当石油价格低廉时，燃料油一度是发达国家消费量最大的油品。在两次石油危机(13～14年、19～1980年)之后，西方发达国家蒙受了巨大的损失，进行能源结构的调整。由于燃料油的可替代性，其成为能源结构调整的主要对象。 一、世界燃料油市场供需状况 近两年世界燃料油供应呈下降态势，2006年供应总量为57948万吨，同比下降了1.7%；受能源替代等原因影响，需求为57961万吨，同比下降了0.2%。

在燃料油供应中，2006年仅中东地区供应量有所增加，达到9011万吨，同比增长4.6%，亚洲、北美、中东、西欧等地区均有不同程度下降。其中，欧洲和亚洲燃料油供应量位于世界前2位，两者供应量共占世界总供应量的58%。

2006年；中南美地区燃料油需求上涨了6%，需求量达到3616万吨；北美和欧洲地区燃料油需求同别减少1.8%和1.4%；亚太地区受船用油市场和二次加工需求的影响，同比增长1.1%，需求为20679万吨。

2006年亚洲仍为燃料油供应缺口最大地区，缺口量达6284万吨；北美地区也存在178万吨的供应缺口，而2006年开始欧盟禁止使用含硫大于1.5%以上的高硫燃料油，中东欧成为主要的燃料油套利船输出地区。

船用油的简介

以下资料均摘自上海期货

一、品种特性与分类

一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油(Fuel Oil)作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。

作为炼油工艺过程中的最后一道产品，传统燃料油产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。

船用燃料油有多种分类方式:

1、根据我国国家标准GB17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。

馏分型燃料主要是以轻油(柴油)成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、 DMA、DMZ、DMB; 残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、 RME180、 RMG180、 RMG380、RMG500、RMG700、 RMK380、 RMK500、 RMK700。

根据硫含量，船用燃料油可分为I、II、III三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、 0.10%。

2、根据供应对象， 船用燃料油可分为保税船用燃料油和内贸船用燃料油。

二、主要质量指标

船用燃料油现行国家标准GB17411-2015是参考国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217制定的，是强制性国家标准，主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值、总沉淀物等。

■粘度。是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。运动粘度的单位是mm2/s。

■密度。单位体积油品的质量称为密度。通过测定密度和体积，可以对油品精确计量，是贸易数量的依据。由于油品的密度和其化学组成有关，因此可以根据密度判断油品的品种及质量。

■碳芳香度指数(CCAI) 。用来评价残渣燃油的发火性能的一个计算值，由残渣燃料油的密度和粘度决定。标准中包括CCAI，是为了避免密度粘度关系异常的燃料油可能导致残渣燃料油滞燃期延长。

■硫含量。残渣燃料硫含量决定于调和组分油的硫含量，根据目前国内市场残渣燃料油现状及环保要求的提高，残渣燃料硫含量分为1级、Il级、IIl级。买方有责任根据船舶发动机的设计、排放法规、设备以及燃料油将要使用区域的现行法规限制，确定燃料油的最大硫含量。

■闪点。闪点是评价燃料油形成火灾危险性的有效指标。

■硫化氢。硫化氢是高毒性气体，人员暴露于高浓度硫化氢气体下是危险的，极端情况下致命。硫化氢可以在炼制过程中形成，也可在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。

■酸值。 由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往会加速船用内燃机的毁坏，这种毁坏首先发生在燃料油的注入设备中。

■总沉淀物。油品中的沉淀物会加剧设备磨损和喷油嘴堵塞，沉淀物可在储存罐中、过滤器滤网上或设备积累，造成油料从油罐到燃烧器流通不畅。

■残炭。指油品在特定的高温条件下，经过蒸发及热裂解过程后，所形成的炭质残余物占油品的质量百分数。

■倾点。指油品在规定的试验条件下，被冷却的试样能够流动的最低温度。买方应确保倾点适合船上设备要求，尤其是船舶运行在寒冷气候。

■水分。水分的存在会降低燃料油的热值，还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故，因此要严格控制油品中的水含量。

■灰分。指在规定条件下，燃油被炭化后经煅烧所得的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，使传热器效率降低。

■钒。普遍存在于原油中，且有机钒溶于原油中，因此残渣燃料油也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，造成炉膛的严重溶蚀，产生高温腐蚀。

■钠。用于鉴别运输途中是否因海水的引入而提高盐含量，因盐会引起设备的腐蚀。当以残渣燃料油为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀件、是喷嘴及涡轮鼓风机叶片上产生沉积而造成腐蚀的原因之一。

■铝+硅。通常是由催化剂的粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，易对燃烧设备产生磨损。

■净热值。单位重量的油品完全燃烧时所放出的热量减去酸的生成热及其溶解热后所得到的热值为总热值，总热值减去水的气化热后所得到的热值为净热值。

■使用过的润滑油(钙+锌 或钙+磷)。使用过的润滑油氧化后生成的酸性物质，会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会使灰分增加，且使用过的润滑油含有一定量的磨损颗粒物使设备磨损加剧。因此，燃料油中应不含使用过的润滑油。

■相容性(级)。符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调合过程中也会经常遇到，反映的是不同油品的相容性问题。

三、全球燃料油市场概况

1、全球燃料油生产与消费情况

全球燃料油的主要生产区集中在中东、南美洲、俄罗斯、中国等，全球年产量约5亿吨，其中约3-4亿吨在公开市场上进行贸易;数据显示，2017年全球船用油需求约1.7亿吨，其中亚洲占总需求的38%。

全球有四大船用油市场，分别是亚洲地区(新加坡、 日本、韩国、中国香港、中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(美洲东海岸)。以上地区的海洋贸易繁荣，远洋航运畅旺，船用油市场非常发达。

从全球不同地区供求关系看，欧洲地区、俄罗斯地区、美洲地区、中东地区处于供大于求状态，亚太地区则有较大需求缺口。

其中，新加坡是亚洲最大的船用油市场，2017年的消费量约为5064万吨。依靠其优越的地理位置、灵活的经济政策、注重石油交易市场的长期发展，新加坡吸引了几乎所有跨国石油公司和全球性石油贸易公司参与当地燃料油市场经营,全球其它地区出产的相对低品质燃料油组分流向新加坡，经过油品调合后再进行成品的销售。

2、全球船用燃料油市场发展趋势

■船用燃料油消费逐年增加

近几年，石油价格不断走高，炼油企业不断升级加工装置，提高轻质油收率，降低重质油产量。但随着全球贸易物流的增加，船用燃料油的需求不断提升。

■船加油单次加油量增加

通常，10万吨以下船舶，老式发动机加180船舶燃料油，近几年新式发动机加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且远洋船舶单次满仓加油量一般达到1000-6000吨/船，如果补仓加油仅为满油仓的20%-30%;大型集装箱船舶(船长263.23 米，宽32.2米，载重52223吨， 满载吃水深12.8米，可一次性装载5000个标准集装箱)和油品运输船，加500、 700船舶燃料油，单次加油量甚至可以达到万吨/船以上。

近几年，全球主要航运公司均加大了老旧和高耗能船舶淘汰力度，船队的船龄整体大幅降低，同样也带来了船舶大型化和超大型化的变化。

■高粘度燃料油使用趋势明显

随着近年来国际原油价格的上涨，船用燃料油的价格也随之走高。船用燃料油占船运企业的成本已达到50%以.上，企业为了降低成本对船舶发动机进行改造，使其适用价格相对低廉的重质燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要使用180，远洋运输船舶多使用380，380燃料油是目前主流产品。部分大型船舶为了进一步降低成本开始使用500，甚至开始出现使用700的船舶。

■低硫燃料油有较展空间

19年9月，国际海事组织(IMO) 修订了《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL73/78)，增加了新的附则VI：防止船舶造成大气污染规则，对船舶排放的SOx、NOx等 大气污染物做出了严格的限制，此后又多次进行修改。目前国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA) ，在排放控制区内，船舶燃料油硫含量不得超过以下规定浓度:①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之后;③0.1%，2015年1月1日之后。海洋环境保护委员会(MEPC) 第70届会议上决定了关于全球硫排放限值的实施日期:排放控制区外，即全球范围内，从2020年1月1日起，船用油的硫含量标准从低于3.5%m/m调整至低于0.5%m/m。

四、我国燃料油市场概况

燃料油是目前我国石油及石油产品中市场化程度较高的一个品种。在2001年10月15日国家计委公布的新的石油定价办法中，正式放开燃料油的价格，燃料油的流通和价格完全由市场调节，国内价格与国际市场基本接轨，产品的国际化程度较高。2009年1月1日起， 财政部调整成品油消费税政策，燃料油消费税单位税额从0.1元/升提高到0.8元/升,此后又多次调整，目前执行标准为1.2元/升(合1218元/吨)。

1、我国燃料油市场相关政策

进口管理

燃料油进口实行国营贸易管理，同时根据中国加入世界贸易组织议定书的相关规定，对一定数量的燃料油进口实行非国营贸易管理，由符合非国营贸易资质条件的企业在年度进口允许量内进口。2004年1月1日起， 我国取消了燃料油的进口配额制度，实行进口自动许可管理。《2018年燃料油非国营贸易进口允许量申领条件、分配原则和相关程序》(商务部公告2017年第80号)中规定: 2018年燃料油非国营贸易进口允许量为1620万吨。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集团等五大国营进口企业没有进口数量限制。

环保政策

2015年8月29日，《中华 人民共和国大气污染防治法》修订通过，自2016年1月1日起施行。此次修订明确了防治大气污染，应当加强对燃煤、工业、机动车船、扬尘、农业等大气污染的综合防治，推行区域大气污染联合防治，对颗粒物、二氧化硫、氮氧化物、挥发性有机物、氨等大气污染物和温室气体实施协同控制。

2015年12月2日，交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，首次设立船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。《方案》 要求，自2016年1月1日起，排放控制区内有条件的港口，可以实施高于现行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起， 船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间(靠港后的一小时和离港前的一小时除外)，应使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起，这一要求扩大至排放控制区内所有港口内靠岸停泊的船舶; 2019年起扩大至进入排放控制区的所有船舶。2019年12月31日前，评估前述控制措施实施效果，确定是否取以下行动: 1.船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.扩 大排放控制区地理范围; 3.其他进一步举措。自2016年4月1日起，长三角区域率先实施减排,上海、宁波一舟山、苏州、南通四个核心港口同时实施第一阶段措施,即船舶靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m的燃油。

2015年12月15日，交通运输部下发《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》，自2016年5月1日起实施。 《规定》 进一步提高了船舶及其作业活动对内河水域环境保护的标准和要求。

2017年10月，交通部等13个部门联合印发《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，明确通过政策引导，保障船用低硫燃油供应，适应航运市场需求。一是建立船用低硫燃油基本供应制度，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油。二是加快船用燃油标准制修订，在2019年完成等相关标准规范的研究修订。

■中国 (浙江)自由贸易试验区政策

2017年4月13日，杭州海关公布了《杭州海关为支持中国(浙江)自由贸易试验区建设推出的第一批(15项) 创新举措》(以下简称15项) ，是对《海关总署关于支持和促进中国(浙江)自由贸易试验区建设发展的若干措施》(25条) 的进一步细化，其核心任务之一，是探索油品全产业链投资贸易便利化，从效率与成本两方面增强自贸试验区油品贸易的竞争力，以推动保税燃料油产业发展。主要包括:(1)跨地区直供，供油企业跨舟山海关辖区到其他海关辖区开展国际航行船舶保税油直供业务，包括宁波、南京、上海等及关区内的嘉兴、 温州、台州等。(2) 港外锚地供油，供油船对尚未进入港口内，在港口外锚地停泊的国际航行船舶供应保税油。(3) 一库多供，同一公用型保税仓库同时存储多家供油企业的保税油。供油企业利用公用型保税仓库开展保税油供应业务。(4) 先供后报，从事国际航行船舶保税油供应的企业用“先供油，后报关”模式开展业务。

2017年8月8日，海关总署出台《中华人民共和国海关保税油跨关区直供业务监管操作流程》，实现保税油跨关直供海关监管模式的制度突破，对上海、南京、杭州、宁波四地保税油跨关直供在海关监管操作层面予以明确，统一做法，有利于四地海关深入沟通协作，推进东北亚保税燃料油加注中心业务做大做强。

2018年3月，由舟山港综保区管委会委托中国船级社质量认证公司制定的《船舶燃料油加注系统计量技术规范》正式发布。

2、我国燃料油生产与消费情况

近年来我国燃料油市场发展稳中有增，地炼在倾向于深加工原油后，进口燃料油受到排挤，但国际航运业正在走向复苏，加之自贸区政策不断开放，保税油市场交易活跃，燃料油进出口量持续增长。

我国燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。2017年，交通运输及工业制造板块消费继续回暖，而炼化消费板块需求继续降低，电力需求仍在低谷。由于环保替代能源的大规模应用，2010年以来，以冶金和轻工业为代表的工业燃料油以及电力板块的燃料油消费量持续缩量，以船用油为代表的运输业在此7年间虽受国际船运行业不景气等影响，燃料油消费量有所下降，但整体保持在一个较为稳定的水平。

3、我国燃料油进口情况

我国主要从新加坡、马来西亚、韩国、日本、伊朗、印度尼西亚、委内瑞拉、荷兰、俄罗斯等国进口燃料油产品，近几年来，因欧盟对环保要求的日益提 高，部分高硫燃料油由欧洲直接运送到中国的数量有所增加。 随着环保政策的日趋严格，预计未来进口燃料油的去向更将倾向于保税油市场，企业加强保税和套利业务后同新加坡等东南亚地区的联系将会更加紧密

4、我国保税船用油市场

保税船用油，具体是指对进出我国的国际航线运营船舶供应的保税船用燃料油，进口和销售免征进口关税、进口环节增值税、消费税，储存在指定的保税油 专用油库，由海关实施保税监管。 2017年我国船用油消费量约为1791万吨，同比增长8.48%。其中，保税船用油消费量约在1111万吨左右，同比增长12.68%。随着自贸区政策不断开放。市场 监管更加规范，我国船用油市场回暖

长江三角洲地区仍然是我国保税油销量最集中的地区。长三角地区港口集 中、岛屿众多，地理位置良好，航运便利，在保税油市场中一直处于领先位置。 保税船供油企业纷纷在此设立服务网点，2017年浙江自贸区成立，且年内政策发 布允许跨区域运营，支撑此区域的整体经销量继续上涨。2017年长三角地区保税 油销量为606万吨，年度销量环比去年上涨22.42%。环渤海与珠三角地区销量与 去年相比变化幅度不大，分别为319万吨与186万吨。

保税船用油的供应方是指在中国保税港区提供保税船加油业务的企业。2006 年以来，国际航线船舶保税油属国家特许经营，商务部发放了5张全国性的牌 照，分别是中国船舶燃料有限责任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化长江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光汇石油公司。 为进一步加快国际航行船舶保税油业务发展，2017年舟山市发布《中国（浙 江）自由贸易试验区国际航行船舶保税油经营管理暂行办法》（舟政发〔2017〕 32号），自6月1日起施行。该办法适用于注册在中国（浙江）自由贸易试验区（以下简称自贸试验区）内企业的国际航行船舶保税油经营及相关监督管理工作。办法所称国际航行船舶保税油经营，是指在杭州海关辖区内为国际航行船舶提供保税油的经营行为。6月8日，首批4家保税油经营资质企业获批，包括舟山浙能石油化工有限公司、华信国际（舟山）石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港综合保税区能源化工有限公司。10月27日，舟山港国际贸易有限 公司成为第5家获批企业。 我国幅原辽阔、港口众多，是世界第一出口大国，2017年，我国外贸货物吞吐量为40亿吨，是新加坡港的6.3倍，而保税船用燃料油消费量仅为新加坡的五分之一。因此，我国船用油市场潜力巨大

五、燃料油现货定价模式

市场定价模式

国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格，交易活跃的作价方式遍布全球最主要的几个地和消费地。

(1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges

(2)美湾: Platts USGC 3.0% NO.6

(3)地中海: MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

(4)中东: MOP (Mean of Platts Arab Gulf)

(5)远东: MOPS (Mean of Platts Singapore)

目前我国保税船用燃料油计价方式是:新加坡MOPS 380CST价格+升贴水。普氏新加坡估价占整体价格的96-%，比重很高;升贴水占整体价格不到4%,各船供公司的报价各不相同。在自身的定价机制缺失的情况下，我国对新加坡船用燃料油价格的影响间接且微弱。

新加坡普氏定价机制:“MOPS” 的全文是“Mean Of Platts Singapore”,该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格，公布于“PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULF MARKETSCAN”,以供市场的参考。普氏公开市场是指每天16:00- 16:30在普氏公开报价系统(PE190)上进行公开现货交易的市场。燃料油是其中的一个品种。

该市场的运作是由十几个准入的市场参与者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大贸易商(Glencore、 Vitol等) ，在公开市场报价。该市场的主要目的不是为了进行燃料油实货的交割，而主要是为了形成一一个透明的市场价格。

LU燃油是什么

船用油一般是指船舶专用的油料。包括润滑油、密封油和燃料油。

润滑油：用在各种类型机械上以减少摩擦，保护机械及加工件的液体润滑剂，主要起润滑、冷却、防锈、清洁、密封和缓冲等作用。

燃料油：大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的掺和物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。但在美国则指任何闪点不低于37.8°C的可燃烧的液态或可液化的石油产品，它既可以是残渣燃料油（ResidualFuelOil,亦称HeyFuelOil）也可是馏分燃料油（HeatingOil）。馏分燃料油不仅可直接由蒸馏原油得到（即直馏馏分），也可由其它加工过程如裂化等再经蒸馏得到。

燃料油的具体用途及消费行业有哪些？请教生意经朋友

是一种低硫燃料油期货。

燃料油也叫重油、渣油，是市场化程度较高的能源品种之一，主要应用于炼油与化工、交通运输、 建筑业和冶金等行业，其中保税船用油市场需求呈稳定增长趋势。全球燃料油最大的 需求领域来自于交通运输行业的船用油市场，目前，亚太地区已成为全球最大船用油 消费市场。当前全球高低硫燃料油价格大幅波动，企业避险需求强烈。

停航了,货车的燃油费怎么算

燃料油粘度适中，燃 料性能好，发热量大；雾化性良好，燃烧完全，腐蚀性小；闪点较高， 存储及使用较安全。 燃料油除用作船舶动力外，还广泛用作锅炉、加热炉、冶金炉等工业炉 燃料。原油经过脱盐脱水、常压蒸馏、减压蒸馏、催化裂化、加氢裂化 和延迟焦化等加工工艺，可以得到汽油、煤油、柴油、燃料油等产品； 燃料油还常是炼油工艺过程中经减压蒸馏或催化裂化的产物， 其品性与 原油品性有关。燃料油对于炼化企业附加值较低，通常其价格也低于汽 油和柴油。 2、我国燃料油行业概况 燃料油具体用途可以分为两大类：一是船舶动力燃料；二是锅炉燃料、 冶金炉燃料等陆上工业燃料。 国产燃料油整体上不能满足国内市场需求， 近年来我国近一半左右的燃料油需求通过进口满足。 近年来我国燃料油整体需求结构基本保持平稳。由于制造业、发电厂及 炼化企业等陆上工业用燃料油对燃料品质要求较低， 陆上工业用燃料油 面临着天然气、液化气、煤炭等替代品的竞争，近年来需求有所下降。 另一方面，由于运输船舶对动力燃油有一定理化指标要求，目前船用燃 料油无更低成本的替代品。因此，随着近年来我国水上交通运输业的发 展，船用燃料油需求呈现不断上升的趋势。2009 年船用燃料油消费量 占燃料油总消费量比重达 35%， 已经成为燃料油需求中占比最高的领域。 我国石油工业中成品油主要产品是汽油和柴油，燃料油所占比例较低。 2009 年 1 月至 12 月，我国燃料油的生产量仅占成品油产品总产量的 6.8%。同时，燃料油的价格低于汽油和柴油的价格，燃料油产值占炼 化企业总产值的比例低于 6.8%。由于燃料油产品价值量占炼化企业的 产值比例较低，燃料油销售及波动情况对其整体利润无重要影响，故对 于燃料油产品，炼化企业一般不作为主要产品经营。 3、燃料油行业经营特点 我国燃料油产业链由生产、供应服务和终端用户组成。供应服务企业的 主要业务活动包括购、运输、仓储调和、销售及船舶水上加油等。 燃料油用途不同于汽油、柴油等，因此，炼化企业如欲直接渗透到燃料 油终端市场，必须建立与其汽油、柴油等主产品不同的销售体系，并在 对终端市场客户销售前购其它多个企业的不同理化指标的燃料油进 行调和，才能满足终端市场不同客户对产品特性的差异化需求；而单个 炼化企业所生产的燃料油品种单一、产量有限，产值比例较低，对炼化 企业整体经营情况影响较小， 因此炼化企业直接经营其燃料油供应服务 不具备规模效应。国内几乎所有炼化企业，均取与专业燃料油供应服 务企业合作的方式销售燃料油， 即主要对专业燃料油供应服务企业批发 销售，而不进入燃料油供应服务产业链的中下游。在可预见的未来，炼 化企业不会进入燃料油的流通、 零售和终端供应服务环节与专业燃料油 供应服务商进行竞争。 此外，由于终端用户在交易品种、规模、时间、地点、方式上与炼化企 业的要求难以匹配， 因此客观上燃料油行业要求有一定数量及规模的企 业从事燃料油运营、供应服务，作为上游炼化企业和下游终端客户的媒 介。燃料油供应服务商一方面面向上游炼化企业进行大单购，另一方 面面向用户提供运输配送、仓储调和、零售供应及水上加油服务。 经过长期的产业发展和演进，燃料油行业基本形成了上游炼化企业、中 游供应服务商、下游终端客户的较为稳定的产业上下游结构，燃料油供 应服务商是整个产业链中不可或缺的重要环节。 4、燃料油行业市场需求情况分析 除船用燃料油外，无论是天然气还是煤，都在一定程度上可以替代陆上 用户对燃料油的需求。 天然气由于其清洁、环保和优良的燃烧技术特性， 可以替代燃料油的燃烧用途，但我国天然气比较紧缺，优先保障民用， 且随着天然气价格的逐步市场化， 其同热值的价格相对燃料油较为昂贵， 因此除少数领域外，天然气 由于其经济性而不具备大规模替代燃料油陆上用途的条件。截至 2008 年，国内燃料油消费总量有所下降，主要原因是电力行业燃油发电机组 的减少； 2008 年以来受金融危机影响， 燃料油总需求有较大幅度下降， 但随着金融危机影响的逐渐减弱， 燃料油总需求尤其是其中船用燃料油 需求趋于恢复。从长期来看，陆上燃料油用户是否弃用燃料油改用替代 品主要取决于替代品的经济性以及环保政策的相关影响。 随着我国发电 领域燃煤机组对燃油机组替代的基本完成， 预计我国燃料油的陆上消费 市场将逐步趋于稳定，随着我国宏观经济持续增长，以及船用燃料油需 求的增长，我国未来燃料油总需求将重现增长。

重油 重柴油 燃料油 船用燃料油 半成品油 油品调和 名词解释以及当前价格

停航了，货车燃油费的计算如下：

1、每吨燃油的价格乘以船上消耗燃油的种类和价格，如高硫油、0.5%低硫油、0.1%低硫油，再除以航线上的集装箱数。

2、单位费率标准燃油附加费=(船用油价-门槛油价)乘系数低硫油附加费，门槛油价：2000元/吨系数：0.177低硫油附加费：12元/单位。

燃油期货的总结

燃料油简介（英文：Fuel Oil） 开出来的石油未经加工前称为原油，原有经过加工（炼制）可得到各种燃料油，润滑油，石蜡，石油焦，沥青，炼厂气等石油气，虽然绝大部分石油产品均可作为燃料，但燃料油在不同的国家或地区有不同的分类和解释。（1）我国的燃料油分类我国的石油产品按其主要特征分为6类，即燃料（F）,溶剂和化工原料（S）,润滑剂和有关产品（L）,蜡(W),沥青（B）和焦（C）(以上参见GB498-87)。本文主要介绍燃料（F）类按馏分组成分为液化石油气，航空汽油，汽油，喷气燃料，煤油，柴油，重油，渣油和特种燃料9组，主要成分为烃类化合物及少量非烃类有机物和添加剂等，主要指标为馏程，辛烷值，十六烷值，四乙基铅含量，闪点，胶质，密度，粘度，灰分，水含量，硫，机械杂质等。我国的燃料油主要是指重油和渣油类。（2）欧洲的燃料油分类欧洲对燃料油的概念一般是指原油经过蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与轻组分的参合物，主要用作蒸汽锅炉以及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。（3）美国的燃料油的分类是指任何闪点不低于37.8℃（100F）的可燃烧的液态或可液化的石油产品。它既可以是残渣燃料油（Residuel Fuel oil,也称为Hey Fuel oil）,也可是馏分燃料油（Distillate Fuel oil）,后者包括煤油（Kerosine）和民用取暖油（Domestic Heating oil）。馏分燃料油不仅可直接油蒸馏原油得到（即直馏馏分），也可由其它加工过程，如裂化等再经蒸馏得到。另外按ASTM(AMERCAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS美国材料试验协会)的规定，燃料油分为六级。其中NO.1属于煤油型燃油，NO.2属于民用取暖油，相当于柴油馏分，这两级均属馏分燃料油；以沸程分级，NO.5和NO.6则为残渣燃料油，主要用作工业，发电，锅炉和船用燃料；以粘度分级，NO.5又有轻重之分，前者38C之运动粘度不超过65厘沲，后者50C之运动粘度不超过18厘沲，（相当于100F之雷氏粘度600秒），主要用作工业燃料；NO.6，50C之运动粘度大于92厘沲，小于638厘沲，主要用作轮船和发电厂等燃料。至于NO.4实为NO.65或NO.6与 NO.2或 NO.1的调和物，基本属于重柴油级燃料。NO.3燃料油1948年取消，需要时一般以NO.2顶替。

给船加油属于什么加油站

由此看出，我国燃料油期货交易风险与其他国际市场的石油期货相比，甚至与我国的其他的期货品种相比，具有自己的特殊性，简单套用国际石油期货市场的风险管理经验，或者直接套用我国其他期货品种的风险管理方法来进行燃料油期货交易的风险控制，显然是有偏误的。 在期货市场上，每当有新品种上市，往往都会大费周折地调研筹备，期货公司招兵买马布局分析师严阵以对，而现货商则磨刀霍霍找到了套利的机会。但如果市场成交量不活跃，没有投机者的参与作为市场润滑剂，一切都是白费。

燃料油期货首次出现了所有合约零成交的惨淡景象。燃料油期货流动性枯竭只是几个大合约品种的一个缩影。不少大合约品种交易量持续低迷，铅、焦炭、甲醇的成交量都不尽如人意，在流动性枯竭边缘徘徊。 2011年，上期所将燃料油期货合约的标的由发电用油调整为船用油，以适应船用燃料油大幅增长的需求，同时决定将交易单位从每手10吨修订为每手50吨，交割单位从10手(100吨)修订为50吨。修订后的燃料油期货合约自FU1202合约开始执行，从此燃料油进入了大合约行列。

上海中期期货总裁助理吴君在接受第一财经日报《财商》访时表示：“燃料油所有合约零成交，与之前经历了较长时间的合约调整有一定关系。这阻碍了一些小型投资者的介入。此外，这些年燃料油产业链本身的现货交易活跃度也有很大的下降，这也会影响到期货市场，很难说零成交是由合约变大这单一原因引发的。”

吴君认为：“中国市场还很不成熟，以散户为主体的市场结构短时间内还改变不了，合约的规模从很大程度上决定了参与者的人数。但是，市场接受度也是不可忽视的一方面。股指期货，它也是大合约，但是参与主体比较广，这和市场的基础有关。股指期货面对的是整个证券市场，而甲醇、燃料油面对的是某个现货产业的市场，商品期货资金密集度没那么高。合约的规模是一方面，市场本身的规模起到更决定性的作用。铜、黄金合约也不小，但是他们的市场相对比较大一些。”

事实上，一些小合约也会因为重复设计而被冷落，如螺纹钢与线材、强麦与硬麦、豆一与豆二，大合约并不是成交清淡的关键原因。 职业投资者管洪志表示，燃料油本来波动情况就不是很好，变成大合约以后资金使用率降低，波动也小，所以没什么人去做，这是投机心态造成的。

管洪志认为，投机属性是商品活跃与否的重要因素之一，燃料油的交投清淡和投资者心理有关。“中国人一贯的偏好是投机，哪个品种投机频率高，日内波动越大，大家越愿意参与；越是不愿意波动的品种，大家越不愿意参与。”

“橡胶从5月移仓到9月大合约，一样有那么多人参与，一样活跃，整个市场橡胶投机氛围非常浓厚，这说明交易清淡和大合约关系不大，参与者更关心的是市场波动率是不是很高，振幅是不是很大。中国大多数投资者不喜欢稳健的、能够一点点赚钱的品种，喜欢的是属性比较强、能一天赚几十万的品种。”管洪志说。

小麦也曾经历过成交很活跃的时代，但是由于市场原因，国家对于粮食价格进行了严格控制之后，投机性的丧失，使得价格波动越来越小，逐步影响到了市场的交易积极性，成交量逐渐下滑。

东航金融期货研发部经理岳鹏认为，产品的交易活跃度还与整个品种的产业链条长短有关。以PTA为例，PTA上游接石油，下游接棉花，上游涉及能源，下游涉及纺织消费。产业链链条越长，交易者的活跃度就越高。 由于商品期货每一个品种的专业性都很强，要激励投资者介入，期货公司普及服务必不可少。而往往市场的冷清可能使得期货公司出于成本考虑减少相关产品的关注度，而关注度的下降则无形中提高散户投资者入市门槛，投资者更少地介入，使得市场更为冷清，从而形成恶性循环。

“经纪公司以经纪业务为主，哪个合约最活跃，最受投资者关注，他们就会尽可能去完善研发体系。期货市场新品种上市的节奏越来越快，鸡蛋、玻璃都要上，如果客户不参与，经纪公司等于是做无用功，肯定不会做了。”管洪志说。

不过岳鹏认为，一般投资者来这里交易，首先看合约，他的资金能不能做得起，然后才关注流动性、成交量。不需要去认识它到底咋样，很多人炒PTA，却没见过PTA，但是他们还是会去炒PTA。大家都知道硬麦是什么，但是它就是不活跃。

“有些品种不活跃，其实与没有深度挖掘产业上下游企业来参与期货交易有关，这样的期货品种就缺乏了实质性的需求。”

吴君认为，交易制度应更加适应市场的变化，成交逐步不活跃，是否考虑将合约从大变小；投机过度的时候，把合约从小调大。

实证统计研究表明，2004年8月25日～2010年8月25日，上海燃料油期货价格与黄埔燃料油现货价格相关系数为98.12%，与新加坡燃料油价格相关系数为94.46%，与WTI原油期货价格的相关系数为83.16%。燃料油期货价格在与周边市场高度相关的同时，也表现出其走势的独立性，表现为价格变动幅度较NYMEX原油与新加坡价格偏小，同时与国内现货市场之间表现出了很强的相关性。一方面反映了国内客户对国际油价的不同看法， 一般来说，在原油的加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油（Fuel Oil）作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油广泛用于船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。燃料油主要是由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃类化合物、胶质、沥青质多。

燃料油作为炼油工艺过程中的最后一种产品，产品质量控制有着较强的特殊性。最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。

1、根据出厂时是否形成商品量，燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出厂环节形成商品的燃料油；自用燃料油指用于炼厂生产的原料或燃料而未在出厂环节形成商品的燃料油。

2、根据加工工艺流程，燃料油可以分为常压燃料油、减压燃料油、催化燃料油和混合燃料油。常压燃料油指炼厂常压装置分馏出的燃料油；减压燃料油指炼厂减压装置分馏出的燃料油；催化燃料油指炼厂催化、裂化装置分馏出的燃料油(俗称油浆)；混合燃料油一般指减压燃料油和催化燃料油的混合。

3、根据用途，燃料油可以分为船用燃料油、炉用燃料油及其它燃料油。

水上加油站。

大吨位的船舶或油船（油船不允许在码头进行加油作业）多用锚地加油。船舶在锚地抛锚，然后由供油船靠泊，通过输油管线连接，将燃油注入航行船舶的油舱。

泊位，原本是航海专用术语，是港区内能停靠船舶的位置。泊位加油以货船、集装箱船舶为主，即受油船舶靠泊泊位后，由供油船或陆地油罐车进行燃油补给。此种作业方式的优点在于不影响货船、集装箱等船舶的装卸货作业。

中石化燃料油山东分公司加油船“大东凯6”轮抵达三号锚地，为来山东港口青岛港挂港加油的大型油轮“ESCAPADE”轮成功加注1500吨低硫船舶燃料油，这标志着山东港口青岛港在青岛地区外锚地为过路船舶提供挂港加油业务首单落地，开创了青岛地区挂港加油业务的先河。

船用燃料油是指供应国际航行船舶的燃料油，按照国际惯例，这种油品免税销售，因此国内称之为保税油。在船舶运营中，船用燃料油成本约占总运营成本的30%-60%，其市场、价格变化对航运业影响巨大，且船用燃料油加注产业附加值高，可以撬动港口经济、拉动区域经济增长。